2020年丰田凯美瑞TRD比我们预期的要好

在我职业生涯的早期，我经常偷听一些比较灰心的编辑将要谈论的内容，并吸收他们可能遗漏的任何行业见解。一颗智慧的明珠尤其令我感动：“如果您参加了佛罗里达州的新闻发布会，就可以确定这辆汽车的操作性能不佳。” 这个想法是，佛罗里达州尽管拥有自然美景和古怪的民众，但主要由平直的平坦道路组成，因此很难正确评估汽车的动态性能。

当我准备评估全新的2020 Toyota Camry TRD和2020 Toyota Avalon TRD时，那些睿智的话在我脑海中rat绕。丰田公司将这对二人列为有史以来表现最好的凯美瑞和阿瓦隆–兑现了丰田首席执行官丰田章男的长期承诺，即把乐趣带回他的同名品牌。发布会在得克萨斯州达拉斯市举行，这是我以前和丰田汽车北美公司的新家乡，该市以宽阔平坦的地形和坚固的道路网络(完全由直角组成)而闻名。尽管我们距彭萨科拉700英里，但最初似乎好像是在参加“佛罗里达”体验之一。

尽管我一看到德州赛车场的内地，所有这些想法就消失了，丰田已经租用了该场，以进行全面的TRD测试。尽管我们最近对非公路TRD品牌的产品期望值很高，但2020 Camry和Avalon TRD版本都不仅仅是金属丝和装饰-这些都是由一群非常激动的工程师所进行的认真努力。从产品展示的语气和热情中，您可以看出，在手的丰田车队中有很多被压抑的愿望，以炫耀更热的东西。

根据项目负责人之一的说法，至于2020年丰田凯美瑞 TRD，丰田工程师在评估新车型的操控性和动力时要遵循10个参数。与开始佳美XSE为基地，TRD团队专注于改善身体的控制，偏航角速度和转向精确，因为丰田新全球架构(TNGA)平台，它支撑着XSE除了所有所做的调整部分新一代凯美瑞(Camry)和阿瓦隆(Avalon)车型。

行驶高度降低了半英寸，形成了美观的音调，而定制的内部阀门，挡块，更硬的回弹弹簧以及前后加厚的坚固防倾杆带来了更强的冲击力，从而使2020 Camry TRD的车身侧倾降低了令人印象深刻前排44%，后排67%。为了增加车身的刚度，在非折叠式后排座椅后面增加了三个额外的底部支撑和一个特殊的V型支撑，进一步压倒了一切。

与XSE相比，前制动钳可以增加一个活塞(现在最多可以增加两个)，而转子则可以增加0.9英寸。它不仅限于升级的硬件。还对驾驶员的输入进行了按摩和倾斜，以执行Camry TRD职责。刹车踏板弹簧和螺线管经过重新加工，以改善手感，并且电动转向系统中的组件得到了更新，以实现更清晰的反馈。特定于TRD的后备箱排气装置使标准的3.5升V-6声音听起来更加刺耳，并彰显了外观的“热导入之夜”姿态。根据丰田公司的说法，车身刚度，圈速和下压力的改善是严格保密的。

您可能已经注意到特殊的TRD专用19英寸黑色轮辋，据称该设计灵感来自德国DTM赛车系列中的运动车上发现的车轮。凯美瑞(Camry)上具有DTM风格的车轮的想法有些荒谬，但我们必须亲自承认它们看上去具有攻击性并且适合包装。它们比XSE的合金轻3.1磅，宽半英寸，如果您问得好并且正确地指定它，它将为选购的普利司通Potenza RE050s摆脱标准的四季。黑色轮毂与TRD的车身套件搭配得很好，该套件包括侧裙，前后下保险杠装饰，涂黑的徽章，黑色镜盖和低调的后翼。

TRD触摸也装饰内部。安全带现在是红色的，头枕上绣有TRD，随着红色缝线散布在机舱周围，压花皮革档位选择器将其与普通车区分开。

最终结果是一种很难描述的体验。我使用Camry XSE在自动交叉赛道上背靠背驾驶2020 Camry TRD，虽然升级确实很引人注目，但是它比书面建议要巧妙。一般来说，无论您求助于哪家汽车制造商，一辆具有标准全季节功能的日常工作的中型轿车都会在自动越野赛上有些a。即使是雅阁运动版，也是该细分市场中推动动力的黄金标准，也没有像其较小的思域同级车那样令人讨厌和发夹。

凯美瑞也是如此。为了习惯该课程，我首先踏出了可用的卡罗拉掀背车，进行了几圈瞄准。滑回XSE就像戴上耳罩，烤箱手套和厚实的远足靴，但这是预料之中的，也是完全可以原谅的。从上到下，该部分用于日常运输，而不是快速修剪圆锥形路线。这些汽车设计的最大侵略性是偶尔在狭窄的坡道上行驶或在山间小道上在树林中度过一个周末。

那么，2020年凯美瑞TRD呢?好吧，至少在自动越野赛上，它是变化的总和。比XSE更硬，响亮，抓地力和适度锐利。尽管夏季轮胎的影响最大，但悬架和底盘的调整并没有引起人们的注意。尽管转向比与常规的凯美瑞相同，但转向速度更快，方向突然变化更为明显。轮到我开车时，刹车已经有点发烫，无法为重新加工的踏板提供准确的感觉，但是即使是自动交叉，制动动力也绰绰有余。听起来也不错。

在与车道接壤的箭头直的沥青上，这些变化不太明显。我走了两次长途行驶的路线，将2020年的丰田凯美瑞 TRD 推开了一条牧场路，在开阔的田野，极地谷仓教堂和不合时宜的McMansion分区之间交替行驶。我很高兴地报告说，乘坐质量不太好，但与XSE相比几乎没有受到影响，而且当我在几个铁路道口行驶时，额外的身体柔和感也受到欢迎。

出人意料的是，对于美学和底盘方面的所有工作，动力总成没有受到影响。相同的3.5升自然吸气V-6与凯美瑞V-6车型一样，向前轮传递了相同的301 hp和267 lb-ft扭矩，全部由相同的八速自动变速箱进行管理。直线性能应与标准凯美瑞V-6完全相同;先前的测试显示，在5秒内的最高速度下，其速度为0-60英里/小时。还不错，但是除了排气和相当令人印象深刻的加速之外，这还不像TRD外观所暗示的那样具有运动性。尽管汽车有一种“运动”模式，而换挡器有一种“ S”模式，但当前的变速箱映射并非旨在进行有效的跟踪工作，

那完全可以。正如我之前说的，这辆车不是专为赛道而设计的，甚至不是我们整天搭车的越野赛。我的一部分要抱怨丰田没有让他们的工程师走得太远，也许增加增压器，自适应悬架和升级的变速箱会使其更具凝聚力。听起来很有趣，但是绝对没有这样的市场，更何况这些更改会导致不合理的标价。

这可能与任何人都可以真正涉足这一细分市场有关。将硬充电，弹跳不停的热舱门留到下一个最小的细分市场，并享受以下事实：所有汽车制造商的丰田都在为其面包和黄油的轿车提供跳车套件。这远远超过了本田，现代，日产和雪佛兰可以说的。更重要的是，通过所有的风格升级，杀手级的车轮和运动型排气管，它看起来(和感觉)比中型家庭中的其他产品更具特色。

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