更换短途航班将对二氧化碳排放和国际连通性产生什么影响

去年12月，法国获得欧盟委员会的批准，禁止使用少于2.5小时的铁路替代品进行短途飞行，此举旨在减少CO2排放和应对气候变化。

加泰罗尼亚奥伯塔大学(UOC)的一项以德国为例的新研究量化了取代这些旅程在排放和国际连通性方面的潜在影响，并强调了如果广泛应用这些政策的风险基础。该结果已发表在《交通政策案例研究》杂志上，还显示了对减少排放的适度影响，并警告高速基础设施投资和增加旅行时间的影响。

“我们的研究估计CO2排放量可能减少2.7%至22%，具体取决于更换航班的门槛有多严格。但是，我们必须非常现实地看待这些措施可能产生的期望，因为毕竟，航空仅占地球总排放量的3%。因此，这只是应对气候变化问题需要采取的众多措施之一，”UOC的经济与商业和SUMAT研究小组的首席研究员，他领导了这项研究。

此外，研究人员还指出，这是一项应该“选择性”实施的政策，即具体情况具体分析。“制定禁止短途航班的一般政策对所有机场应用相同的门槛可能会给该国的国际连通性带来问题，特别是在更外围的地区，甚至可能迫使乘客进行更长的旅程，最终造成更多污染，”他争论。

替代品对长途旅行的影响

为了确定哪些航班可能被替换，研究人员分析了德国境内的87条航线，收集了乘客预订、航班时刻表和火车时刻表的数据，以计算短途航空旅行的替代方案。在评估潜在取消对长途旅行的影响时，该研究还考虑了乘客的完整行程，因为许多使用短途航线的旅行者这样做是为了继续长途旅行。

“平均17%的亚太目的地预订以及约24%和25%的拉丁美洲和北美市场分别依赖于这种类型的支线航班，”该研究的研究人员表示。

这是一种非常创新的方法，因为之前没有关于该主题的研究明确考虑过这种连通性及其对过境旅客的影响。

行程时间显着增加

根据这些参数，研究人员定义了四种不同的最低乘客水平的情景，这些乘客转乘国际航班是允许运营短途航班的要求。例如，10%的阈值意味着只有能够证明其10%或更多座位容量用于连接长途航班的航线才会被允许运营。他们还计算了将阈值设置为35%、60%和80%的乘客会发生什么情况。

结果表明，根据情景，德国每年将禁止53,000至272,000次短途飞行，从而将CO2相关排放量减少2.7%至22%。然而，研究人员指出，如果这些航班被火车旅行取代，乘客将面临“旅行时间的显着增加，这对商务和休闲旅客来说都非常不便”。

与2019年的数字相比，这些措施还将导致铁路网络用户增加4%至13%，具体视情况而定。在此背景下，研究人员表示，任何涉及以铁路旅行取代航班的过程都需要大幅提高高速铁路网络的速度、容量和多式联运整合。

“这些基础设施投资也意味着CO2排放量的增加，在考虑这些措施时应考虑到这一点，”PereSuau-Sanchez说。

西班牙高铁网络的绿色优势

这些结果与同一位研究人员在从巴塞罗那出发的一系列路线上获得的结果相似，后者将潜在的CO2节省量定为2%。然而，在将这项研究外推到其他欧洲国家时，必须考虑该国机场网络和铁路连接的具体特征。

“例如，巴塞罗那-马德里路线更容易被替代，因为它有很多潜在用户，而且在班次、价格等方面有一系列有吸引力的替代方案，但在其他用户较少的旅程中，替代铁路选项不会那么有吸引力，”研究人员解释道。

西班牙高速列车网络(全欧洲最长，长达3,487公里)的优势之一是所用能源始终经过绿色认证，即不排放CO2。“在德国、法国和英国等其他国家，他们也使用柴油驱动的半高速列车，因此在计算减排量时，这是一个必须考虑的变量，”研究人员说。

飞旋镖效应的风险

此类措施的挑战之一是确保它们不会产生对经济和应对气候变化产生负面影响的不可预见的影响。

例如，UOC研究人员强调，需要考虑公司将利用取消的短途航班留下的空缺来创建新的长途航班的风险，这些航班的绝对污染水平更高，或乘客前往不受禁止的其他国家，导致排放物转移。

出于这个原因，PereSuau-Sanchez认为“在欧洲范围内采取措施是必要的，在预订系统的整合和创建具有吸引力的欧洲内部列车范围等方面也是如此。”

专注远距离

除了短途航班，UOC研究人员认为，未来几年的重点将必须放在寻找长途旅行的解决方案上，长途旅行占航空运输部门CO2排放量的三分之二。

“虽然其他部门正在转向污染较少的技术，但与可持续航空燃料相关的技术解决方案距离对所需规模产生影响还有很长的路要走。因此，航空运输在排放方面的相对重要性将会增加，并且来自公共政策和公众的压力也会越来越大，要求通过税收等措施和其他减少航班的举措来减少这种影响，”研究人员总结道。

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